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En ce début d'année 2006, il fait très froid dans l'atelier, donc je vais limiter mes interventions lorsque la température sera en dessous de zéro !! Il reste encore plusieurs "bricoles" à réaliser pour finaliser la Monza. La première de ces "bricoles", à été de réaliser un réglage micrométrique sur la poulie intermédiaire que j'ai installé pour éviter la pompe à eau électrique. La raison est simple : il suffit d'un petit écart de parallélisme pour le la courroie "parte" sur un côté ou l'autre, frottant ainsi fortement sur les bords de la poulie tendeuse.
La conséquence immédiate est l'usure très rapide du bord de la courroie, et au prix où elles sont, vaut mieux éviter ! En plus de ce problème de parallélisme il y a un autre problème : l'accélération du moteur. En effet, sous l'action de l'accélération brutale, la courroie bouge et à tendance à aller se "butter" sur une des joues de la poulie tendeuse. Il faut donc un réglage très précis, et qui puisse être mis en œuvre moteur tournant.

J'ai donc modifié l'axe support de la poulie afin de lui introduire un poussoir qui agira sur le support fixe du moteur, et une vis micrométrique qui appuiera sur ce poussoir.

Le tout pouvant être
manœuvré le moteur tournant, condition obligatoire à un bon réglage en dynamique.

 Autre "bricole", la commande du choke sur les carburateurs.
Le problème ici est simple : les deux carburateurs étant inversés, les commandes de starter le sont également... (La Palice). Alors, pour réaliser une commande par câble comme il est d'usage, c'est assez compliqué...
Solution du Burgund : utiliser l'air comprimé et installer deux micro-vérins de commande. Voilà c'est simple et ça marche très bien !!

Autre "bricole" la re-création de l'axe principal du compresseur. Vous aviez vu  ici que j'avais refait complètement l'axe principal du compresseur, car ce dernier était bouffé sur les portées de roulement.

Comme j'ai refait cet axe dans un acier incertain, j'ai redémonté ce dernier pour contrôler sa tenue.
A cette occasion, je me suis aperçu, que malgré le peut de temps que le moteur avait tourné (~5 heures) les engagements d'entraînement étaient déjà passablement mâtés. Ceci ne présageait rien de bon.
L'axe d'origine est en acier coulé et traité, certainement cémenté, et j'ai constaté que la tête d'entraînement ne présentait aucune usure, contrairement au portés de roulement.
Mon idée a été simple : je dois récupérer la partie de l'entraînement, et l'accoupler à un axe neuf, ainsi, j'aurai la résistance nécessaire à l'entraînement et un axe neuf.
Ainsi fut fait....

Voila les différentes étapes de la création de ce nouvel axe...

(voir sous la souris les explications)

Je vais bientôt, avec l'aide de Claude Alain, caler correctement le moteur, faire les réglages de carburation corrects, et ensuite refaire quelques essais sur route afin de dégrossir les derniers réglages avant CHAMBLEY.

Donc... A suivre....

Les dernières choses que j'ai faites avant Chambley sont ces caches d'entrée d'air pour les carburateurs, pour le transport, afin que rien n'y rentre.

Claude Alain Briod est bien venu faire les réglages et calage sur le moteur durant un WE, puis nous avons fait des essais dans notre petite zone industrielle avec de nouveau l'autorisation de Mr. le Maire, que je remercie au passage. Tout avait l'air en ordre, mais la longueur disponible de la petite route de cette zone ne nous a pas permis de pousser la voiture comme on aurait voulu. Mais tout avait l'air satisfaisant, à l'exception de quelques bricoles... Donc paré pour la première course à CHAMBLEY.

Avant celle-ci, la presse locale est venue faire un reportage sur notre projet un peu hors normes pour la région...

Nous sommes donc partis pour la première course de la saison à Chambley. Voir le petit reportage.

A cette occasion, je me suis vite aperçu que le double compresseur ne donnait pas ce dont j'en attendais... Impossible de passer en charge, le mano de contrôle dans l'habitacle m'indiquait toujours une valeur négative, et au mieux un état neutre à zéro. Donc j'étais comme en atmosphérique, et ne tirais aucun avantage d'avoir un tel matériel au dessus de mon moteur, ce dernier devant charger, s'il fonctionnait correctement, entre 8 et 8.5 PSI avec un ratio de 130%.

Malgré tout, la Monza fut loin d'être ridicule, avec un meilleur temps établi à 12.731 @ 176.641 Km/h. Mais bon, c'était loin de me satisfaire !!  J'ai tenu Claude Alain au courant de ces résultats, et charge à moi de faire quelques contrôles sur le Blower en rentrant. Par contre du côté chassis, transfert de masse, tenue de route PARFAIT !! Là j'ai bien été récompensé de mon travail.

Sur la photo de gauche, vous pouvez voir  le contrôle que j'ai fait en rentrant de Chambley sur le Magna Charger.

Il s'est avéré que si le côté gauche était neutre (0 et 0) il n'en allait pas de même sur le côté droit, dans la partie pignonerie. En effet, j'ai constaté une dépression de 200 mbar dans ce carter, indiquant qu'il y a un défaut d'étanchéité d'une part, et qu'en plus le blower respire de l'huile !!

Conclusion : le blower de gauche compensait les pertes de celui de droite, faisant que je me retrouvais quasiment avec un moteur travaillant comme un atmosphérique, annulant l'effet de compression. Il faut donc refaire le côté droit du blower... Mais ceci ne se fait pas comme ça, cela nécessite un démontage complet, pas facile, car les pignons semblent indémontables, ensuite je n'arrive pas à trouver les barrettes téflon pour ce type de compresseur.

Donc impossible de réparer pour LANAS qui se déroulera dans 15 jours, sachant que j'ai beaucoup d'autres choses a régler avant cette course.... Comme vous allez pouvoir le constater.

La première chose que j'ai constaté à Chambley, c'est qu'un des câbles de bougie avait pris un coup de chaud, les HOOKER compétition irradiants énormément.

Donc pose de protections thermiques sur toutes les extrémités.

Autre modification, et pas des moindres... installation d'un nouveau blower...

En effet, Claude Alain Briod, ayant eu le résultat de mon analyse sur le double blower, et devant l'impossibilité de faire une réparation rapide, a eu la gentillesse de rechercher un nouveau blower disponible pour moi. Il l'a trouvé très rapidement auprès d'un ami, que je remercie ici chaleureusement, et l'a apporté chez moi, avec ses accessoires et un carburateur.

Il m'a aidé a installer le collecteur d'admission, m'a donné les conseils qu'il jugeait utile, et m'a dit de finir l'installation... Nous sommes reparti avec lui en Suisse, car j'avais mon FB à récupérer après la réfection de sa boîte de vitesse, donc encore une journée de moins pour préparer la voiture pour Lanas.

Pour Chambley j'avais pu profiter du camion de la carrosserie CHAPLIN, que Sébastien avait conduit jusqu'à la course. Mais pour Lanas je voulais y aller avec mon J9 pour éviter de trop demander.

Donc, dans le même temps, j'ai dû finir mon camion, car ce dernier devait tirer la remorque et la Monza pour cette course. Sachant qu'il s'agissait de refaire tous les freins (y compris frein à main), de refaire les bas de caisse et une partie du plancher, de changer la courroie et le tendeur de distribution, une bonne partie des 15 jours entre les deux courses ont été utilisées, sans que j'ai encore touché à la Monza !!

Ca promettait d'être chaud !! et ça l'a été, tant à l'atelier qu'à la maison, si vous voyez ce que je veux dire....

En apparence ça a l'air simple... Mais tout est compliqué dès que l'on doit adapter.

Mais avec un peu de patience et un peu de reflection, on arrive a tout !!

Il a fallu donc, lorsque j'en ai eu fini avec mon J9, adapter le nouveau blower. Il s'agit d'un B&M de 144 ci, donc 65% de la capacité du Magna Charger qui était installé.

Ce dernier doit charger un 350 stock de 5 à 7 PSI, et certainement un peu moins pour moi avec le "strokage" du moteur, ainsi que du croisement de l'arbre à came très important.

On verra donc à la course suivante ce que cela donnera.

Ensuite il a fallu adapter les lignes d'essence, la dépression pour les freins et la commande d'accélérateur, oh combien utile...

Autre opération à réaliser avant Lanas, L'installation de deux radiateurs d'huile supplémentaires. En effet, je m'étais aperçu déjà dès les premiers essais dans la zone industrielle,

  que l'ensemble des liquides moteur et boîte chauffaient très vite, et avaient beaucoup de mal à redescendre en température... Ceci a bien été confirmé à Chambley.

Donc installation d'un radiateur pour l'huile de boîte de vitesse, évitant ainsi un apport supplémentaire de chaleur au radiateur de liquide de refroidissement du moteur et un radiateur pour l'huile moteur.