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Le temps a passé et la course de Lanas est derrière nous...

Déjà c'était la première fois que mon vieux J9 servait à tracter une remorque, sur laquelle il y avait la Monza, et de plus largement chargé par tout le matériel nécessaire pour de telles épreuves. Jusqu'à maintenant son principal défaut était de chauffer au delà des limites permises dès que je faisais un peu de route. Je suis donc parti pour Lanas (~400 km..) avec un peu d'appréhension... Mais à ma grande surprise, ce dernier c'est montré totalement neutre et n'a pas dépassé les 90°... Mais quand j'ai quitté l'autoroute à Loriol pour monter à Aubenas, je n'avais pas remarqué que la route qui passe par Privas montait pendant plus de ... 25 km, avec en final des pentes à 8% !!!  Heureusement que je ne le savais pas car j'aurai été sûr de ne jamais y arriver !! Et bien aussi extraordinaire que cela est, mon brave J9 a gravi le col de l'Estinet sans faire la moindre chauffe, certes en deuxième pour la dernière partie, mais, vu la charge qu'il traînait, j'ai trouvé ça extraordinaire... Cela était donc de bon augure pour cette nouvelle course.

 Cette fois ci le "Glaude" est venu me rejoindre à mon grand soulagement, car je ne suis pas encore très au point pour les réglages moteurs, sachant qu'en plus on venait de changer de blower et donc également de carburateur, passant de l'italien Dellorto à l'américain Holley !!

Et heureusement qu'il est venu, car je n'aurais jamais réalisé les performances  que je vous annonce dans le résumé de ma participation à Lanas.

Seul GROS problème : malfonctionnement de la pompe à eau, ce qui m'a valu les réprimandes de Mr. Cailloux, car en surpression après un burnout, le tuyau de retour au radiateur a sauté, inondant la piste de liquide de refroidissement très.... gras !!! Paraîtrait qu'il ne faut que de l'eau dans le système de refroidissement  ??

J'avais déjà eu des problèmes en essais dans ma ZI, puis à Chambley ou de retour d'un run j'ai vu mon mano au max. Je me suis arrêté, et en attendant de l'aide (venue par Memez, merci) j'avais constaté que le fusible de 15 A était grillé.

 J'avais pensé alors qu'il était un peu faible et l'avais remplacé par un de 20 A, sans plus m'inquiéter...

Donc de retour at home après la course, je me suis remis au travail afin de régler tous les problèmes constatés durant des deux jours d'épreuves, en commençant par la pompe à eau.

J'ai donc démonté cette dernière et fait une opération à cœur ouvert !! 

A l'ouverture de la pompe, J'ai tout de suite remarqué que deux aimants étaient cassés, et qu'un troisième était décollé...Ma première réaction fut de contacter SUMMIT

 qui était le fournisseur de cette pompe afin de demander que la garantie fonctionne pour cette pompe, car manifestement elle avait été mal montée en usine et était déjà défectueuse avant sa première utilisation.

Il m'a été répondu que comme j'avais utilisé cette pompe sur un drag, la garantie ne jouait pas  et de plus que l'on a un "raisonnable" temps de réclamation de 30 jour APRES LA VENTE !!

Donc je ne pouvais pas réclamer la Monza était en construction !!

Donc vexé par cette réponse injuste pour moi, j'ai décidé de réparer et de ne rien racheter chez SUMMIT

Le but de l'opération fut de repositionner les aimants et de les coller avec des résines epoxy chargées

puis une fois que les résines furent durcies, de rectifier les aimants afin de permettre au rotor de tourner sans toucher les aimants, et donner  un jeu constant entre le rotor et le stator.

Tout ce que j'espère c'est que les résines résisteront bien à la chaleur. Une fois cette opération faite, j'ai fait une modification afin d'avoir un contrôle sur la rotation réelle de la pompe. En effet, d'origine, il est impossible de savoir si la pompe tourne réellement. Jusqu'à maintenant, je me fiais à mon témoin lumineux qui m'indiquait que la pompe était alimentée en courant, mais pas qu'elle tournait réellement...

J'ai donc fait un taraudage dans l'arbre du moteur, ai installé une 6 pas creux avec un écrou papillon, le tout passant à travers un trou que j'ai pratiqué dans le couvercle support de roulement. Maintenant je peux voir si la pompe tourne vraiment !!

En général j'ai une bonne confiance en mes travaux mécaniques, même si certains comme la réparation de cette pompe sont un peu hors normes...

Mais comme on est en compétition, si un élément lâche et que l'on n'a rien pour réparer, on est "out off race", ce que j'aimerais éviter. Alors, pour m'assurer une porte de sortie au cas où ma réparation ne tiendrait pas, j'ai suivi le conseil des Dubois

Autre surprise...

En contrôlant le jeu de mes culbuteurs, je me suis aperçu que l'échappement du premier cylindre présentait un jeu de.... 1.65 mm !! Alors que tous les autres étaient restés à 0.5 - 0.55 mm, jeu normal à froid pour ma mécanique. Instant de sueur... et si c'était l'arbre à cames ?? Après un bref entretien téléphonique avec le Glaude, j'ai vérifié le serrage l'axe de fixation du culbuteur... normal, mais en regardant de plus près, j'ai vu que la tige de culbuteur était, disons, bizarre !!

Comme vous le voyez sur cette image, l'extrémité a été mâtée et usée, faisant ainsi apparaître ce jeu trop important, qui ne permettait pas l'ouverture complète de la soupape d'échappement, donc un mauvais rendement sur ce cylindre.

(Custom Gang) et de Bébert le mécano de Michel Beaud, c'est à dire l'installation d'une pompe de recirculation d'eau de chauffage des R21 et 25 Renault. Petite, mais ayant un fort débit, elle permet d'assurer le refroidissement pour un drag en compétition. J'ai donc adapté cette pompe avec les réductions nécessaires et après essais, l'ai mise dans un carton pour le cas où...

Ayant terminé avec le 850 cfm PROFORM de JPS à Lanas (voir le récit de la manifestation),

et l'ayant apparemment pour un moment, je me devais d'installer correctement ce dernier qui n'avait été que "posé" à Lanas !! Il a même failli arriver que les vis (flèches) s'étant desserrées, tombent dans le blower !! Même neuf, un matériel doit TOUJOURS

être contrôlé avant montage. Mais quand on est en course... Etant démonté à l'atelier, j'en ai profité pour coller l'ensemble des vis afin qu'une telle aventure ne risque plus d'arriver, ce qui détruirait le blower et plus encore.

Restait encore à finaliser la ligne d'essence en ligne "aviation", à finaliser correctement la commande d'accélération oh combien nécessaire, et à mettre au propre le support de tendeur de la courroie du blower avec quelques trous supplémentaires afin de pouvoir accueillir des courroies plus courtes.